David Ricardo Redux: El Problema Fundamental de la Economía Política

Entrado el nuevo milenio, la conquista modal de la utilidad proporcionada por el transporte aéreo es una realidad socialmente consolidada. La aviación comercial es uno de los símbolos más distintivos de la era moderna y la centralidad del aeropuerto en nuestro día a día nunca ha sido tan alta. El año pasado, de media, doce millones de personas embarcaron en un vuelo comercial cada día. En los próximos veinte, Airbus prevé que el número de aparatos en el aire se doble hasta los 48.000. Con estos datos en mente, no solo podemos constatar que el avión moderno constituye uno de los pilares fundamentales de la aldea global. Podemos constatar, también, que acceder a un asiento a 35.000 pies de altura es, hoy más que nunca, una verdadera commodity.

Más allá de la escala y de las derivadas varias de la revolución aérea acontecida este último medio siglo, volar es también una experiencia desde la cual es posible reinterpretar nuestra perspectiva moral, causal y contable de la economía. Acceder, en palabras de David Ricardo, al “problema fundamental de la economía política” -la pugna distribucional entre el trabajo (el salario), el stock de capital (el beneficio) y la propiedad sobre la tierra (la renta)- y en su caso, si fuera necesario, reinterpretarlo. Para explorar esta cuestión y poder valorar la perspectiva Ricardiana, la pregunta a la que debemos responder es sencilla: ¿A quién le debemos que podamos consumir horas de vuelo tal y como lo hacemos hoy?

Como primera parada, bajo nuestro actual ecosistema interpretativo, la respuesta es inmediata. La compañía a la que hemos pagado es quien nos abre la puerta a la utilidad que nos proporciona un vuelo comercial. Dado que solo hemos podido acceder a un avión por medio de un contrato de transporte, es la aerolínea en cuestión quien enteramente nos ofrece esta posibilidad. Sin embargo, este marco presenta un problema inherentemente doble. La presente aproximación no solo peca de ser eminentemente contable y legal, también es, en términos causales, temporal y productivamente final. En este sentido, una aerolínea solo representa el eslabón de oferta último de todo aquello que ha hecho posible la satisfacción de la necesidad de volar por medio del reactor moderno. La persona jurídica parte de un contrato mercantil cuya estructura de propiedad la separa gerencial y socialmente -distribucionalmente- de cualquier actividad o actor tercero. Presente o pasado.

Frente a esta primera causalidad proporcionada por el velo mercantil, la complejidad económica detrás del acto de volar se extiende a lo largo y ancho de una geografía productiva que engloba infinidad de sectores y profundidades logísticas. A este nivel, procedería hablar de los múltiples “tiers” que articulan el tracto de maduración de un reactor comercial. Desde el proceso de ensamblaje final de la aeronave hasta la manufactura previa de todos sus componentes y subsistemas. De la producción del combustible de aviación a la arquitectura hidráulica de las superficies de control. Así, la movilización económica actual de todo aquello que integre físicamente una aeronave es, en términos causales, igualmente responsable de hoy podamos acceder a un vuelo. De que podamos satisfacer nuestra necesidad de volar bajo el grado de eficiencia moderna y al coste monetario actual. Sin embargo, al igual que ocurría en el plano anterior, esta aproximación dista mucho de cubrir la verdadera dimensionalidad subyacente al transporte aéreo.

Si bien la contratación mercantil afirma regular la distribucionalidad entre todo actor que contribuya a la materialización de un vuelo atestiguando su diversidad, esta visión excluye deliberadamente gran parte de la profundidad causal real que se esconde tras la aviación moderna. La espacialidad restante, ni ve su reconocida su aportación ni obtiene rédito distribucional alguno por su contribución a la satisfacción de dicha utilidad. Consecuentemente, alcanzamos aquí la barrera socialmente construida que denominaremos el cero contable de la actividad mercantil. El nivel bajo el cual todo factor causalmente relevante a la hora de explicar qué hace que podamos consumir horas de vuelo tal y como lo hacemos hoy deja de obtener “rentabilidad” por su esfuerzo. La frontera política que permite la existencia misma del beneficio económico.

Aquí, en el campo del “know-how” tecnológico, si excluimos todo aquello que hoy esté cubierto por la propiedad intelectual, todo componente de un avión comercial se produce en base a un conocimiento técnico-científico previo que resulta, en gran medida, gratuito para el capital. En este sentido, la aportación del conocimiento “open source” al vuelo comercial es crítica y lo es en múltiples planos. Esta dimensionalidad no solo incluiría a la propia física y a la disciplina aeronáutica, comprendería también la totalidad del saber hacer que se emplea en la manufactura material de cada componente de un reactor moderno. Tecnologías directamente aplicables o paralelas –materiales, estructura, electrónica o motores- que son cruciales a la hora de integrar las distintas funcionalidades que nos permiten volar. Expuesta esta realidad, resulta posible constatar que la manufactura de un avión se asienta sobre un volumen de conocimiento generado y acumulado socialmente durante siglos. Un conocimiento socializado cuyos promotores difícilmente participan de la cuenta de resultados de una aerolínea.

De la misma manera, si nos centramos en el campo calórico –el trabajo necesario para explotar el conocimiento existente-, la consolidación de la aviación moderna se asienta también sobre un ingente volumen de trabajo que resulta excluido de la rentabilidad comercial de las empresas del sector. Un trabajo que, no habiendo participando directamente –relaciones mercantiles asalariadas- en el acto presente de producir un avión, aporta una contribución causalmente crítica a la satisfacción presente de esta utilidad. En este plano, deberíamos incluir todo el trabajo que generó el stock de capital que directa o indirectamente intervino en la transformación del medio natural en un reactor comercial. El stock de capital que intervino, a su vez, en la manufactura de dicho capital, y todas las generaciones de trabajadores que intervinieron en la producción de todos los stocks de capital que previamente fueron necesarios para llegar a dicho estadio productivo. En otras palabras, hablamos aquí de esfuerzos trans-generacionales acumulados en ciclos de medios para producir contenidos en espacios temporales mucho más amplios de los que reflejaría cualquier nómina. Queramos o no, el avión es heredero, también, de aquellos que idearon los más primitivos utensilios para impulsar la productividad agrícola.

En consecuencia, siguiendo esta línea argumental, podemos concluir que un avión es el resultado causal de un ecosistema de esfuerzo intelectual y manual masivo. El producto material de un ejército de visionarios que cambiaron nuestra forma de pensar sobre infinidad de pequeñas parcelas del conocimiento. De generaciones de trabajadores que emplearon su fuerza motriz en procesos productivos cuya eficiencia creciente ha posibilitado nuestro mundo actual. La aviación constituye así un proyecto utilitario forjado por individuos que agotaron sus vidas sentando las bases materiales e inmateriales de soluciones concatenadas a sucesivos retos productivos. Una iniciativa sostenida, también, a hombros de todos aquellos que alimentaron, cuidaron e impulsaron moral y afectivamente a todas estas personas. Por tanto, podemos constatar que el avión constituye mucho más que un simple medio de transporte “ideado” y manufacturado en nuestro presente. El reactor moderno es, causalmente, la cúspide técnica y funcional de billones de individuos resolviendo colectiva e interdependientemente una escalera de problemas común y compartida a lo largo del tiempo.

De la mano de esta realidad, resulta posible reconfigurar gran parte de nuestro entendimiento sobre la macroeconomía y sobre el desarrollo humano. Comprender que, más allá de la ontología agencial que nos impone constituir una unidad biológica funcionalmente independiente, la especie humana opera una estrategia evolutiva y macroeconómica colectiva propia. Una estrategia de vida construida en torno a una mecánica acumulativa social trans-generacional. Consecuentemente, dejando de lado nuestra actual interpretación contable de la producción, podemos visionar nuestro planteamiento natural como una apuesta económica basada en la reducción gradual del trabajo socialmente necesario para producir. La optimización incremental y paulatina de nuestra capacidad para transformar medio natural en utilidad por medio de la socialización de soluciones a problemas. En este sentido, la especie humana constituye una gigantesca red de iniciativas que, mediante prueba y error, explora el complejo camino técnico y gerencial de la productividad creciente. Una estructura colectiva que nos posibilita avanzar mediante el libre acceso -productivo- a soluciones válidas ya consolidadas.

Como no podía ser de otra manera, la base de esta estrategia macroeconómica radica en nuestra incomparable habilidad social. En nuestra capacidad de operar como un sistema en el que la solución productiva emanada de un individuo puede ser eficazmente generalizada y movilizada por la comunidad. Debido a esto, al contrario que otras especies, el ser humano pueda operar un modelo acumulativo incremental sobre el cual edifica progreso y dominio trófico. Así, la socialización de una solución productiva reduce –agregadamente- el trabajo –físico e intelectual- socialmente necesario para satisfacer una determinada necesidad y ello, a su vez,  libera los recursos manuales e intelectuales necesarios para abordar una problemática siguiente. Como especie, avanzamos a lo largo de una tech-tree productiva común sobre la cual expandimos el volumen de utilidad al que tenemos acceso en cada generación. Incluida, en el siglo 20, aquella que resulta satisfecha por la aviación.

Llegados a este punto, podemos afirmar que la especie humana constituye una estructura descentralizada de potencial productivo incremental basada en la colectivización de toda fórmula encaminada a potenciar la productividad. El individuo humano nunca parte del cero natural y todo homo-sapiens opera a hombros productivos –en capital y conocimiento- de sus antepasados. Más allá de la caracterización individual de la que en demasiadas ocasiones pecamos ideológica y moralmente, somos, colectivamente, una unidad temporal y subjetiva que dispone de una lógica propia. Una especie cuyo potencial para transformar naturaleza en utilidad sobrepasa material, temporal y agencialmente al individuo. Así, entendiendo la productividad como la columna vertebral de este fenómeno, podemos concluir que la concatenación de trabajos socialmente necesarios decrecientes constituye el pilar fundamental de nuestro dominio natural sobre la Tierra. Como seres humanos, el tiempo que nos ahorra nuestro pasado nos permite vivir (materialmente) nuestro presente.

En base a esta tesis, podemos afirmar también que todo resultado productivo actual tiene sus orígenes causales en agencialidades humanas difuntas. En la revolución agrícola que nos permitió emplear nuestro trabajo en producir el capital industrial, en la mecanización que hizo posible trasladar nuestros esfuerzos a la manufactura de las utilidades terciarias contemporáneas. Somos el producto actual de la revolución científica y el resultado tecnológico reciente de dos contiendas geopolíticas que nos catapultaron hasta lo impensable. Debido a esto, resulta teóricamente crítico que desarrollemos una visión política que reconozca esta realidad colectiva y generacionalmente transversal. Que re-calibre nuestra moral distribucional y que reconduzca la visión ricardiana de la economía política hacia el conflicto que verdaderamente gobierna toda sociedad humana: la disputa política sobre todo redito actual -material- derivado de la productividad generada por quienes hoy no existen. Por los muertos.

En base a lo expuesto, la perspectiva de David Ricardo sobre el problema fundamental de la economía política es eminentemente limitada tanto en su vertiente ontológica como en su utilidad política. Por razones históricas obvias –la productividad acumulada en el stock de capital entonces era mínima-, Ricardo parte de un marco que asume la relación asalariada y mercantil como una situación moralmente estable. Una base interpretativa sobre la que resulta posible debatir matices distribucionales, pero la cual no se cuestiona de forma ontológica. Nosotros, en cambio, al igual que Marx o el propio Mill, sabemos que la explosión industrial del capital significó la centralización gradual de la producción y del empleo. Que ello desequilibró el equilibrio extractivo a favor de la clase propietaria y que dicho resultado destruyó por completo el vínculo entre el capitalismo y el ideal liberal. Partiendo de nuestra posición histórica, fuimos testigos de cómo la productividad colectiva acumulada industrialmente y privatizada por medio de la estructura social capitalista planteó una cuestión moral crítica. Una problemática trans-generacionales –en términos de valor- que Ricardo nunco estuvo en condiciones de analizar.

En consecuencia, con la llegada de la realidad industrial, la utilidad teórica del puzle ricardiano devino marginal en comparación al marco de conflicto emanado del secuestro del esfuerzo material e intelecutal humano pasado. La institucionalización de la propiedad privada sobre la creciente dimensionalidad del capital significó la exclusión política y distribucional gradual e incremental de la sociedad de su output material e intelectual acumulado. El esfuerzo y el ingenio colectivo quedaron secuestrados bajo el candado de la ley del valor y la contabilidad reinante impuso la dictadura interpretativa del presente. De esta manera, en la medida en la que el gran salto desarrollista significó el despegue explosivo del esfuerzo humano cristalizado en los medios para producir, la determinación socio-política de la propiedad sobre –la productividad generada por- los muertos se desveló finalmente como el problema fundamental de la economía política. Una realidad otrora enterrada bajo el sub-desarrollo productivo y el eje sobre el cual, en la actualidad, la estrategia macroeconómica de la humanidad produce resultados distribucionales asimétricos marcados.

En base a esta reinterpretación de la cuestión político-económica principal, resulta imperativo descartar como liberales las aproximaciones teóricas (hoy) consideradas heterodoxas que no cubran la naturaleza colectiva y trans-temporal de la productividad. Llegados a este punto, la tesis Mazzucato por la cual se reclama al “sector privado” el rédito derivado de toda la productividad financiada –monetariamente- por el Estado resulta particularmente afectada. Ante dicho planteamiento, la respuesta es sencilla. La célebre confrontación público-privada no existe en el campo de la causalidad económica. La productividad posee una dimensionalidad subjetiva y temporal total y todo individuo debe poseer derechos sobre aquello que la humanidad pasada convirtió hoy en productivamente posible. Consecuentemente, el monopolio distribucional ni le corresponde a las cuentas públicas ni a la geografía manufacturera hoy gobernada por el capital. Derivado de su propia naturaleza, la economía debe ser, si no gerencialmente, al menos sí distribucionalmente democrática. El derecho inalienable al bienestar.

De la misma manera, de acuerdo a lo expuesto, resulta posible cuestionar también la visión marxista de la crítica a la economía política. En este sentido, podemos afirmar que la noción de la explotación económica marxista se construye exclusivamente en el tiempo presente. El plusvalor, como concepto, constituye una teorización extractiva contenida nítidamente en la dimensionalidad de la relación salarial. No explora la complejidad agregada de la estrategia macroeconómica de la especie humana y, debido a ello, esta nunca alcanza a entender la verdadera profundidad histórica del secuestro de la productividad. En otras palabras, a la hora de comprender y explorar la dimensionalidad real de la emancipación liberal del individuo, «La Conquista del Pan» es  una obra superior al «Capital».

Como consecuencia de esta miopía causal general, podemos concluir que la disciplina económica debe, en su conjunto, reflexionar y cambiar. Debe ampliar su hoy limitado alcance causal sobre los resultados económicos y abrazar la plena dimensionalidad subjetiva e histórica de la productividad; las raíces materiales e intelectuales que hoy sustentan el potencial productivo de nuestra geografía económica. En este sentido, debemos abogar por el reconocimiento teórico total de la lógica funcional de nuestra apuesta evolutiva. El entendimiento, en definitiva, de la estrategia de conquista y gobernanza humana del medio natural. Solo así, atestiguando esta realidad, podemos, al menos científicamente, avanzar.

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