David Ricardo Redux: El Problema Fundamental de la Economía Política

Entrado el nuevo milenio, la conquista modal de la utilidad proporcionada por el transporte aéreo es una realidad socialmente consolidada. La aviación comercial es uno de los símbolos más distintivos de la era moderna y la centralidad del aeropuerto en nuestro día a día nunca ha sido tan alta. El año pasado, de media, doce millones de personas embarcaron en un vuelo comercial cada día. En los próximos veinte, Airbus prevé que el número de aparatos en el aire se doble hasta los 48.000. El avión moderno articula el sistema nervioso de la aldea global y acceder a un asiento a 35.000 pies de altura es, hoy más que nunca, una verdadera commodity.

Más allá de la escala y de las derivadas varias de la revolución aérea acontecida este último medio siglo, volar es también una experiencia desde la cual es posible reinterpretar nuestra perspectiva moral, causal y contable de la economía. Acceder, en palabras de David Ricardo, al “problema fundamental de la economía política” -la pugna distribucional entre el trabajo (el salario), el stock de capital (el beneficio) y la propiedad sobre la tierra (la renta)- y en su caso, si fuera necesario, reinterpretarlo. Para explorar esta cuestión y poder valorar la perspectiva Ricardiana la pregunta a la que debemos responder es sencilla: ¿A quién le debemos que podamos consumir horas de vuelo tal y como lo hacemos hoy?

Como primera parada, bajo nuestro ecosistema interpretativo, la respuesta es obvia. La compañía a la que hemos pagado es quien nos abre la puerta a la utilidad que proporciona un vuelo comercial. Dado que solo hemos podido acceder a un avión por medio de un contrato de transporte, es la aerolínea en cuestión quien nos ofrece esta posibilidad en su absoluta totalidad. Sin embargo, este marco presenta un problema inherentemente doble. La presente aproximación no solo peca de ser eminentemente contable y legal, también es, en términos causales, temporal y productivamente final. En este sentido, una aerolínea unicamente constituye el eslabón de oferta último de todo aquello que ha hecho posible la satisfacción de la necesidad humana de volar por medio del reactor moderno. La persona jurídica parte de un contrato mercantil cuya estructura de propiedad la separa gerencial y socialmente de cualquier actividad o actor tercero. Presente o pasado.

Frente a esta primera causalidad proporcionada por el velo mercantil, la complejidad económica detrás del acto de volar se extiende a lo largo y ancho de una geografía productiva que engloba infinidad de sectores y profundidades logísticas. A este nivel, procedería hablar de los múltiples “tiers” que articulan el tracto de maduración de un reactor comercial. Desde el proceso de ensamblaje final de la aeronave hasta la manufactura previa de todos sus componentes y subsistemas. De la producción del combustible de aviación a la arquitectura hidráulica de las superficies de control. En este sentido, la movilización económica actual de todo aquello que integre físicamente una aeronave es, en términos causales, igualmente responsable de hoy podamos acceder a un vuelo. De que podamos satisfacer nuestra necesidad de volar bajo el grado de eficiencia moderna y al coste monetario actual. Sin embargo, al igual que ocurría en el plano anterior, esta aproximación dista mucho de cubrir la verdadera dimensionalidad subyacente al transporte aéreo.

Si bien la contratación mercantil dice regular la distribucionalidad entre actores que contribuyen a la materialización de un vuelo de pasajeros  atestiguando su diversidad, esta visión excluye deliberadamente gran parte de la profundidad causal real que existe tras la aviación moderna. La espacialidad restante, ni ve su reconocida su aportación ni obtiene rédito distribucional alguno por su contribución a la satisfacción de dicha utilidad. Alcanzamos así la barrera socialmente construida que denominaremos el cero contable de la actividad mercantil. El punto bajo el cual todo factor que es resulta relevante a la hora de explicar qué hace que podamos consumir horas de vuelo tal y como lo hacemos hoy deja de obtener “rentabilidad” por su esfuerzo.

Aquí, en el campo del “know-how” tecnológico, si excluimos todo aquello que hoy esté cubierto por la propiedad intelectual, todo componente de un avión comercial se produce en base a un conocimiento técnico-científico previo que resulta, en gran medida, gratuito para el capital. En este sentido, la aportación del conocimiento “open source” al vuelo comercial es total y lo es en múltiples planos. Esta dimensionalidad no solo incluiría a la propia física y a la disciplina aeronáutica, comprendería también la totalidad del saber hacer que se emplea en la manufactura material de cada componente de un reactor moderno. Tecnologías directamente aplicables o paralelas –materiales, estructura, electrónica o motores- que son cruciales a la hora de integrar las distintas funcionalidades que nos permiten volar. Un conocimiento que se ha generado y acumulado durante siglos y que hoy se concentra y proyecta particularmente hacia la manufactura de un avión.

De la misma manera, si nos centramos en el campo calórico –el trabajo necesario para explotar el conocimiento existente-, la consolidación de la aviación moderna se asienta también sobre un ingente volumen de trabajo que resulta excluido de la rentabilidad comercial aérea contemporánea. Un trabajo que, no habiendo participando directamente –relaciones mercantiles asalariadas- en el acto presente de producir un avión, aporta una contribución causalmente crítica a la satisfacción presente de esta utilidad. En este plano, todo el stock de capital que directa o indirectamente se utilizó para convertir el medio natural en un reactor comercial debería estar incluido. Un stock de capital manufacturado mediante la aplicación del trabajo en conjunción con generaciones de stocks de capital de una complejidad y eficiencia cada vez mayor. De trabajos trans-generacionales acumulados en medios para producir a través de espacios temporales mucho más amplios de los que reflejaría cualquier nómica actual. El avión es heredero también de los más primitivos utensilios que se idearon para impulsar a la agricultura.

Consecuentemente, siguiendo esta línea argumental, podemos concluir que un avión es el resultado causal de un ecosistema de esfuerzo intelectual y manual masivo. El producto material de un ejército de visionarios que cambiaron nuestra forma de pensar sobre infinidad de pequeñas parcelas del conocimiento. De generaciones de trabajadores que emplearon su fuerza motriz en procesos productivos cuya eficiencia creciente ha posibilitado nuestro mundo actual. La aviación constituye así un proyecto utilitario forjado por individuos que agotaron sus vidas sentando las bases materiales e inmateriales que hoy nos permiten volar. Una iniciativa sostenida, también, a hombros de todos aquellos que alimentaron, cuidaron e impulsaron moral y afectivamente a todas estas personas. Por tanto, el avión constituye mucho más que un simple medio de transporte “ideado” y producido en nuestro presente. El reactor moderno es, causalmente, la cúspide técnica y funcional de billones de individuos resolviendo colectiva e interdependientemente una escalera de problemas común y compartida a lo largo del tiempo.

De la mano de esta constatación es posible reconfigurar gran parte de nuestro entendimiento sobre la macroeconomía y el desarrollo humano. Comprender que, más allá de la ontología agencial que nos impone constituir una unidad biológica funcionalmente independiente, la especie humana opera una estrategia evolutiva y macroeconómica colectiva propia. Una estrategia de vida construida en torno a una mecánica acumulativa social trans-generacional. En consecuencia, dejando de lado nuestra actual interpretación contable de la producción, podemos visionar nuestro planteamiento natural como una apuesta económica basada en la reducción gradual del trabajo socialmente necesario para producir. La optimización incremental y paulatina de nuestra capacidad para transformar medio natural en utilidad por medio de la socialización de soluciones a problemas. En este sentido, la especie humana constituye una gigantesca red de iniciativas quienes, mediante prueba y error, exploran el complejo camino técnico y gerencial de la productividad. Y lo hacen colectivamente. Posibilitándose acceder a nuevos retos por medio del libre acceso a soluciones ya probadas y consolidadas.

Como no podía ser de otra manera, la base de esta estrategia macroeconómica radica en nuestra incomparable capacidad social. En nuestra capacidad de operar como un sistema en el que la solución productiva emanada de un individuo puede ser eficazmente generalizada y movilizada por la comunidad. Debido a esta propiedad, al contrario que otras especies, el ser humano pueda operar un modelo acumulativo incremental sobre el cual edificar progreso y dominio trófico. La socialización de una solución productiva reduce –agregadamente- el trabajo –físico e intelectual- socialmente necesario para satisfacer una determinada necesidad y ello, a su vez,  libera los recursos manuales e intelectuales necesarios para abordar la problemática siguiente. Como especie, avanzamos a lo largo de una tech-tree productiva sobre la cual podemos expandir el volumen de utilidad al que tenemos acceso. Incluida, en el siglo 20, la satisfecha por la aviación.

Llegados a este punto, podemos decir que la especie humana constituye una estructura descentralizada de potencial productivo incremental basada en la colectivización de fórmulas encaminadas a hacer crecer el plateau de la productividad. El individuo humano nunca parte del cero natural y todo homo-sapiens opera a hombros productivos –en capital y conocimiento- de sus antepasados. Más allá de la caracterización individual de la que en demasiadas ocasiones pecamos ideológica y moralmente, somos, colectivamente, parte de una unidad temporal y subjetiva. Una especie cuyo potencial para transformar naturaleza en utilidad sobrepasa material, temporal y agencialmente al individuo. Con la productividad como columna vertebral, el tiempo que nos ahorra nuestro pasado nos permite, materialmente, vivir nuestro presente. Esta es una realidad causalmente incontestable.

Debido a esto, podemos afirmar que todo resultado productivo actual tiene sus orígenes causales en agencialidades humanas difuntas. En la revolución agrícola que nos permitió emplear nuestra fuerza laboral en manufacturar el capital industrial y en la mecanización que hizo posible trasladar nuestros esfuerzos a las utilidades terciarias contemporáneas. Somos el producto actual de la revolución científica y el resultado tecnológico reciente de dos contiendas en las que la geopolítica nos catapultó hasta nuestros días. Nada tiene lugar en el vacío causal productivo. Por esta razón, resulta teóricamente crítico que desarrollemos una visión política que reconozca esta realidad colectiva y generacionalmente transversal. Que re-calibre nuestra moral distribucional y que reconduzca la visión ricardiana de la economía política hacia el verdadero conflicto que gobierna toda sociedad humana: la disputa política sobre todo redito actual derivado de productividades manufacturadas por quienes hoy no existen, por los muertos.

En base a lo expuesto, la visión de David Ricardo sobre el problema fundamental de la economía política es eminentemente limitada tanto en su vertiente ontológica como en su utilidad política. Por razones históricas obvias –la productividad acumulada en el stock de capital entonces era mínima-, Ricardo parte de un marco por el cual asume la relación asalariada y mercantil como una situación moralmente estable sobre la cual es posible debatir matices distribucionales. Pero no la cuestiona ontológicamente. Nosotros, en cambio, al igual que hizo Marx o el propio Mill, sabemos que la explosión industrial del capital significó la centralización gradual de la producción y del empleo. Que ello desequilibró el equilibrio extractivo a favor de la clase propietaria y que dicho resultado destruyó por completo el vínculo entre el capitalismo y el ideal liberal. Por ende, la productividad colectiva acumulada industrialmente y privatizada por medio de la estructura social capitalista planteó una cuestión moral y teórica que Ricardo no estuvo en condiciones de cuestionar. Ricardo nunca pudo ser testigo de las implicaciones trans-generacionales –en términos de valor- del despertar del capital bajo la arquitectura de la propiedad privada.

Con la llegada de la realidad industrial, la utilidad del puzle ricardiano devino marginal en comparación al marco de conflicto emanado del secuestro productivo y distribucional del pasado. La institucionalización de la propiedad privada sobre los medios para producir significó también la exclusión política y distribucional gradual e incremental de la sociedad de su output material e intelectual. El esfuerzo y el ingenio agregado quedaron secuestrados bajo el candado de la ley del valor y la contabilidad reinante impuso la dictadura interpretativa del presente. En la medida en la que “el gran salto adelante” significó el despegue explosivo de esfuerzo humano cristalizado en los medios para producir, la determinación socio-política de la propiedad sobre –la productividad generada por- los muertos se desveló como el problema fundamental de la economía política. Una realidad que, si bien antes permanecía oculta por la baja productividad, a partir de ahora resultaría socio-políticamente manifiesta. El eje sobre el cual la estrategia macroeconómica de la humanidad produce hoy resultados sociales marcadamente asimétricos.

En base a la presente reinterpretación de la cuestión político-económica principal, resulta fácil descartar como liberales aproximaciones teóricas actualmente heterodoxas que no cubran la naturaleza colectiva y trans-temporal de la productividad. La célebre tesis del Estado Emprendedor de Mariana Mazzucato por la cual se reclama al “sector privado” el rédito derivado toda productividad financiada –monetariamente- por el Estado resulta particularmente afectada. Ante este planteamiento la respuesta es sencilla, dicha confrontación público-privada no existe en el campo de la causalidad económica. La productividad posee una dimensionalidad humana subjetiva y temporal total. Todo individuo debe poseer derechos sobre aquello que la humanidad pasada convirtió hoy en productivamente posible. El monopolio distribucional ni le corresponde a las cuentas públicas ni a la geografía manufacturera hoy gobernada por el capital. La economía debe por ende ser, si no gerencialmente, al menos sí distribucionalmente democrática.

Igualmente, en base a lo expuesto, podemos y debemos cuestionar también la visión marxista de la crítica a la economía política. En este sentido, la noción de la explotación económica marxista se construye exclusivamente en el tiempo presente. El plusvalor constituye una teorización extractiva contenida nítidamente en la dimensionalidad de la relación salarial. No explora la complejidad agregada de la estrategia macroeconómica de la especie humana y, debido a ello, esta nunca alcanza a entender la verdadera profundidad histórica del secuestro de la productividad. Consecuentemente, podemos concluir que la disciplina económica en su conjunto debe ampliar por fin su hoy limitado alcance causal sobre los resultados económicos. Abrazar su plena dimensionalidad subjetiva e histórica y entender la lógica funcional de nuestra apuesta evolutiva. Solo así, atestiguando esta realidad, podemos, al menos científicamente, avanzar.

 

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